Urbanes Leben als Stressor

[02.07.2020] Mindmap: Urbanes Leben als Stressor

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Urbanes Leben als Stressor par Mind Map: Urbanes Leben als Stressor

1. urbane Stressoren und (psychische) Gesundheit [Elea Klink]

1.1. Urbanes Leben

1.1.1. Leben in städtischem Gebiet - Verstädterung

1.1.2. 2018: 55% der Weltbevölkerung leben in städtischen Gebieten (United Nations, 2018) -> ca. 4.2 Billionen Menschen

1.1.3. Barton & Grant, 2006

1.2. Stressoren des urbanen Lebens und mögliche gesundheitliche Folgen

1.2.1. gesundheitliche Folgen von urbanem Leben:

1.2.1.1. erhöhtes Risiko für affektive Störungen und Angststörungen (Peen, Schoevers, Beekman & Dekker nach Lederbogen et al., 2011) und Schizophrenie

1.2.1.1.1. Risiko für depressive Erkrankung oder Schizophrenie bei Stadtbewohnern rund 40% höher (Peen & Schoevers, 2010)

1.2.1.1.2. Grad an Urbanisierung steht im Zusammenhang mit Inzidenz psychotischer und affektiver Störungen (Jacobi et al., 2014)

1.2.1.2. veränderte neuronale Stressverarbeitung bei Stadtbewohnern (Lederbogen et al., 2011)

1.2.1.2.1. verstärkte Amygdala-Aktivität

1.2.1.2.2. veränderte Aktivität des perigenualen anterioren cingulären Cortex

1.2.1.3. erhöhtes Risiko chronischer Erkrankungen (Lederbogen et al., 2011)

1.2.2. Reizüberflutung (excessive stimuli)

1.2.2.1. Folgen:

1.2.2.1.1. gesundheitliche Folgen:

1.2.2.1.2. sozialer Rückzug

1.2.3. Lärm

1.2.3.1. Folgen:

1.2.3.1.1. gesundheitliche Folgen:

1.2.3.2. Stau

1.2.4. schlechte Luftqualität (Feinstaubbelastung)

1.2.4.1. Folgen:

1.2.4.1.1. gesundheitliche Folgen:

1.2.5. soziale Dichte

1.2.5.1. Menschenansammlungen

1.2.5.1.1. Charakteristika von Nachbarschaft/Wohnumgebung

1.2.6. Gentrifizierung und Segregation

1.2.6.1. Folgen:

1.2.6.1.1. soziale Ungleichheit

1.2.6.1.2. Bildung einer übergreifenden Identität wird verhindert

1.2.6.1.3. gesundheitliche Folgen:

1.2.7. weitere Stressoren: Dauerbeleuchtung, Hitze etc.

1.3. urbane Stressoren in der Zukunft

1.3.1. Prognose: 2050: mehr als zwei Drittel/ca. 70% der Weltbevölkerung lebt in urbanen Gebieten (Talukder et al., 2015)

1.3.2. mehr Menschen

1.3.2.1. Versorgung (z.B. Trinkwasser) schwerer

1.3.2.2. mehr soziale Ungleichheit

1.3.2.3. Lärm, Luftverschmutzung

1.3.3. mehr Wohnraum benötigt

1.3.3.1. Enge

1.3.3.2. soziale Dichte

1.3.3.3. Naturräume müssen weichen

1.3.4. Stressoren nehmen zu!

1.3.5. Folgen

1.3.5.1. Konsequenzen (s.o.) verstärken sich

1.3.5.2. Stress

2. Notwendige architektonische Städteplanung und Herausforderungen [Lorenz Gaissmaier]

2.1. Dichte und Beengtheit in städtischen Umwelten (Flade, 2015)

2.1.1. Bauliches Verdichten

2.1.1.1. Höher Bauen

2.1.1.1.1. Problematik der Wohnform abhängig von

2.1.1.2. Bebauung leerer Grundstückflächen

2.1.1.2.1. Wird dann akzeptiert, wenn:

2.1.1.3. Erlebte Enge

2.1.1.3.1. Dichte überschreitet ein individuell akzeptiertes Niveau

2.1.1.3.2. Fazit:

2.2. Verhältnis von Natur und Stadt (Flade, 2015), (Henkel, 2015)

2.2.1. Funktionen (Wirkung) von Stadtgrün

2.2.1.1. Stadtklimatologie

2.2.1.2. Hochwasserschutz

2.2.1.3. Soziale Aspekte

2.2.1.4. Gesundheitsförderung

2.2.1.5. Naturbildung

2.2.1.6. Ökologische Bedeutung (Lebensraum für Pflanzen und Tiere)

2.2.1.7. Urban Farming

2.2.1.7.1. Abb. 2 Urban Farming: Photo by Sergio Ruiz (https://www.zukunftsinstitut.de/fileadmin/user_upload/Trend_Update/Next_Economy/03_sustainable_citites_urban_gardening.jpg)

2.2.2. Beiträge von Grünflächen zum Schutz vor dem Klimawandel

2.2.2.1. Wasserspeicher

2.2.2.2. Schutz vor Überschwemmungen

2.2.2.3. Regulation der Temperatur

2.2.2.4. Verringerung der Luftverschmutzung

2.2.2.5. Erhöhung der Albedo

2.2.3. Stadtgrün und urbane Wildnis

2.2.3.1. Naturerfahrungs- und Erlebnisräume für Kinder & Jugendliche

2.2.3.2. Bildungsort (Naturerfahrungen sind Ausgangspunkt für Förderung eines Umweltbewusstseins)

2.2.3.3. Großes Potential für:

2.2.3.3.1. Soziale Teilhabe

2.2.3.3.2. Integration & Inklusion

2.2.3.3.3. Barrierefreie Begegnungen von Jung & Alt (Silver Society)

2.2.3.3.4. Gesellschaftliches Miteinander ohne Konsumzwang

2.2.3.4. Spürbarer Ausgleich zum urbanen Stress

2.2.3.4.1. Abb. 3 High Lane Park (New York): Photo by Iwan Baan (https://www.thehighline.org/photos/by-photographer/?gallery=5135&media_item=2321)

2.3. Soziales Verhalten in öffentlichen Räumen (Flade, 2015) (Varga, Seidel, Lanzinger & Gaterer, 2013)

2.3.1. Empathie

2.3.1.1. Große Bedeutung für Zusammenleben der Menschen

2.3.1.2. Ist umweltabhängig

2.3.1.2.1. Kleinstadtbewohner bereiter als Großstadtbewohner, anderen zu helfen (Milgram, 1970)

2.3.2. Forderungen an die Stadtplanung

2.3.2.1. Schaffung von Gelegenheiten bzw. Behavior Settings, zu deren Handlungsmuster soziales Verhalten gehört

2.3.3. "Third Places" (Flade, 2015)

2.3.3.1. Orte im öffentlichem Raum oder der Begegnung

2.3.3.1.1. Öffentliche Räume im Stadtraum

2.3.3.1.2. Halböffentliche Orte

2.3.3.1.3. Geschäfte und Gastronomie

2.3.3.2. Charakteristische Merkmale eines Third Place:

2.3.3.2.1. Sitzgelegenheiten

2.3.3.2.2. Vor Witterungseinflüssen und zu viel Sonne schützende Überdachungen

2.3.3.2.3. Unverwechselbare Gestaltung

2.3.3.2.4. Anwesenheit anderer Menschen

2.3.3.2.5. Bieten auf ihre eigene Art die Möglichkeit zu Kommunikation und Erlebnis

2.3.4. Spielplätze

2.3.4.1. Gelegenheit soziales Verhalten frühzeitig einüben zu können

2.3.4.2. Signifikante Zusammenhänge zwischen Spielplatzmerkmalen und Häufigkeit sozialer Spielformen (Czalcynska-Posolka, 2014)

2.3.4.3. Soziale Spielformen häufiger zu beobachten, wenn:

2.3.4.3.1. Platz darf nicht zu groß sein

2.3.4.3.2. Muss flexibel nutzbar sein

2.3.4.3.3. Eher offene Flächen statt viel Equipment

2.4. Privatheit und Anonymität in der Stadt (Flade, 2015)

2.4.1. Funktion der Privatheit:

2.4.1.1. Abgrenzung von anderen Individuen

2.4.1.2. Sich als Individuum fühlen

2.4.1.3. Autonomes Leben führen

2.4.2. Privatheit beinhaltet:

2.4.2.1. Freies Agieren

2.4.2.2. Emotional entlastendes "beeing of stage"

2.4.2.3. Schutz vor unerwünschter akustischer Stimulation (Lärmschutz)

2.4.2.4. Sichtschutz

2.4.3. Folgen keiner Privatheit:

2.4.3.1. Sozialstress

2.4.4. Ziel der Stadtplanung:

2.4.4.1. Rückzugsmöglichkeiten bieten

2.4.4.2. Kontaktmöglichkeiten bieten

2.5. Abb. 5 The Farmhouse: Photo by precht.at (https://www.zukunftsinstitut.de/fileadmin/user_upload/Themendossiers/Wohnen/Wohn-Bau-Trends-2020-Farmhouse_Precht_008-1300x670.jpg)

2.6. Sicherheit in öffentlichen Räumen (Flade, 2015)

2.6.1. Sicherheitsgefühl:

2.6.1.1. Anwesenheit anderer kann Sicherheitsgefühl stärken

2.6.1.1.1. Ein belebter Ort wirkt weniger unheimlich

2.6.1.2. Je überschaubarer das Gelände ist, desto höher das Sicherheitsgefühl

2.6.2. Unsicherheitsgefühl:

2.6.2.1. Je unüberschaubarer das Gelände ist, desto höher das Unsicherheitsgefühl

2.6.2.2. Entstehen durch Konfrontation mit Incivilities ("Unzivilisiertheiten", z.B. Betrunkene, Bettler, kaputte Parkbänke, Müll) und bestimmten Settings (z.B. menschenleere Tunnel)

2.6.3. Ziel der Stadtplanung:

2.6.3.1. Third Places (z.B. Park) müssen attraktiv und sicher gestaltet sein

2.6.3.2. Der Bedrohlichkeit entgegenwirken durch:

2.6.3.2.1. Viele hell leuchtende Straßenlaternen

2.6.3.2.2. Effektivität der Videoüberwachung als räumliche Kontrollstrategie ist ungeklärt

2.6.3.2.3. Gated Communities

2.7. Zukunftsmusik (Horx-Strathern, o.D.)

2.7.1. z.B. Vertical Village

2.7.1.1. Vereint das Ländliche, die Sehnsucht nach Gemeinschaft und Nähe

3. Beispiel Konstanz [Emily]

3.1. Grün- und Erholungsflächen (Stadt Konstanz, 2017)

3.1.1. Verteilung in Konstanz

3.1.1.1. 66% Landwirtschafts- und Waldfläche

3.1.1.2. 12% Wohnbaufläche

3.1.1.3. 8% Verkehrsfläche

3.1.1.4. 4% Industrie- und Gewerbefläche

3.1.1.5. 4% Sport- und Erholungsfläche

3.1.1.6. Kurze Wege (<1km) ins Grüne (Stadt Konstanz, 2017)

3.1.2. Zahlreiche Grünflächen und Parks

3.1.2.1. 15000 Stadtbäume

3.1.2.2. Bewegung

3.1.2.3. Frische Luft

3.1.2.4. Abstand zum Alltag (und Bildschirm)

3.1.2.5. Sozialer Treffpunkt

3.1.2.6. Urban Gardening und Streuobstwiesen

3.1.3. Spiel-/ Sportplätze

3.1.3.1. Fitnessgeräte

3.1.3.2. Naturerfahrungen

3.1.3.2.1. Klettergarten im Uniwald

3.2. Lebensbereiche

3.2.1. First Places

3.2.1.1. Häuser

3.2.1.1.1. Wenig Hochhäuser

3.2.1.1.2. Hausbegrünung

3.2.2. Second Places

3.2.2.1. Schulen/ Universität/ Arbeit

3.2.3. Third places

3.2.3.1. Cafes

3.2.3.2. Erholungsstätten in der Stadt

3.3. Lärmschutz (Sstadt Konstanz, o.D.)

3.3.1. Lärmminderung an Hauptverkehrstraßen

3.3.2. Schallschutzfensterprogramm

3.3.3. Lärmärmere Fahrbahnbeläge

3.3.4. Zone 30

3.4. Autofreie Mobilität

3.4.1. Fahrradstraßen

3.4.2. Fahrradverleih

3.4.3. Fahrreperatur

3.4.4. Busse

3.4.5. Luftqualität (AQI, o.D.)

3.4.6. Grünflächen mit Straßen kombiniert

3.5. Sanierung und Neubau ((Stadt Konstanz, 2017)

3.5.1. Öffentliche Plätze mit Grünflächen

3.5.1.1. Neue Fahrradstraße

3.5.1.2. Münsterplatz

3.5.2. Neue Bauprojekte

3.6. Hitze

4. Beispiel Singapur und Städte der Zukunft [Andrea Zultner]

4.1. Singapur - ein Überblick

4.1.1. Asien's grünste Metropole (Siemens' Asian Green City Index)

4.1.2. nachhaltiges Urban Design als Schlüsselstrategie für Entwicklung

4.1.3. Nutzung moderner Technologie

4.1.4. zentrale Probleme in Singapur

4.1.4.1. begrenzte Fläche

4.1.4.2. begrenzte natürliche Ressourcen

4.1.4.3. extrem hohe Bevölkerungsdichte

4.1.4.4. tropisches Wetter

4.1.4.4.1. Hitze

4.1.4.4.2. täglich starke Regenfälle in der Regenzeit

4.2. Herausforderungen und Lösungen

4.2.1. Transport

4.2.1.1. McKinsey: öffentlicher Verkehr auf Platz 2 weltweit, Platz 1 für Erschwinglichkeit

4.2.1.2. Transportmittel

4.2.1.2.1. Mass Rapid Transit (MRT)

4.2.1.2.2. Bus

4.2.1.2.3. Fähren zu anderen Inseln

4.2.1.2.4. Taxi

4.2.1.2.5. Changi Airport

4.2.1.2.6. privates Auto

4.2.1.3. Intelligentes Transportsystem

4.2.1.3.1. mehr Effizienz und Sicherheit

4.2.1.3.2. stetige Verbesserung

4.2.1.3.3. echt-Zeit Informationen für Nutzer

4.2.1.4. Förderung von Gehen und Fahrrad fahren

4.2.1.4.1. starker Ausbau der Fahrradwege

4.2.1.4.2. überdachte Gehwege

4.2.2. Energie

4.2.2.1. Urban heat island effect

4.2.2.1.1. hoher Energieverbrauch für Klimaanlagen und Ventilatoren

4.2.2.1.2. Materialien der Gebäude nehmen Hitze auf und speichern sie

4.2.2.2. Lösungsansätze

4.2.2.2.1. viel Bepflanzung

4.2.3. Gebäude

4.2.3.1. "green buildings"

4.2.3.1.1. National University of Singapore

4.2.3.1.2. Gardens by the Bay

4.2.3.2. draußen kostenlose Fitnessgeräte

4.2.3.2.1. nudge für mehr Bewegung

4.2.3.3. seit 1960: Housing and Development Board (HDB)

4.2.3.3.1. verantwortlich für Bau neuer Nachbarschaften

4.2.3.3.2. ca. 80% der Einwohner leben in HDB Wohnungen

4.2.3.3.3. Modell mit 3 Hauptzielen

4.2.3.3.4. verhältnismäßig günstige Wohnungen

4.2.3.4. Anordnung ermöglicht Seebrise im Stadtinneren

4.2.4. Wasser

4.2.4.1. Gewässer als "cool sink"

4.2.4.2. stark abhängig von Import aus Malaysia (40%)

4.2.4.2.1. NEWater (recyceltes Wasser) (30%)

4.2.4.2.2. entsalztes Wasser (25%)

4.2.4.2.3. lokale Auffangbecken und Reservoirs

4.2.4.3. Überflutungsschutz

4.2.4.3.1. effiziente Ableitung und Sammlung von Regenwasser

4.3. weiterhin vorhandene Probleme

4.3.1. teure Lebenshaltungskosten

4.3.2. starker Konkurrenzkampf um Arbeitsplätze

5. Verkehrstechnische Städteplanung und mögliche Herausforderungen [Patrick Schroeder]

5.1. Insbesondere Städte müssen an dieser Stelle mit ihrer Politik agieren

5.1.1. Sie stoßen über 80 % der weltweit emittierten Treibhausgase aus

5.1.1.1. Vor allem im Bereich der Mobilität ist in den vergangenen 25 Jahren kaum etwas erreicht worden

5.1.1.1.1. Treibhausgasee seit 1990

5.2. Die Herausforderung liegt an anderer Stelle, um wirklich erfolgreich zu sein

5.2.1. Neue integrierte Wege gehen mit interdisziplinären Ansätzen

5.2.1.1. Stadtentwicklung

5.2.1.2. urbane Mobilität

5.2.1.3. Vernetzung von milieubedingter Vorstellungen zur Mobilität

5.2.2. Klimawandel muss in der Stadt greifbarer gemacht werden

5.2.2.1. Im Hinblick auf das individuelle Handeln als auch auf die Spürbarkeit der Folgen

5.2.2.1.1. 2013 Stiftung Mercator geförderte Forschungsprojekt „Neue Mobilität für die Stadt der Zukunft“ (Essen)

5.2.3. Straßen und Plätze haben viele ihrer ursprünglichen Funktionen verloren, dienen nur noch der Verkehrsabwicklung und beschneiden dramatisch die Stadtqualität

5.2.3.1. War hat hier die scheidende Rolle, die Qualität der Stadt maßgeblich zu verbessern?

5.2.3.1.1. Bürgermeister

5.2.3.1.2. Oberbürgereister

5.2.3.1.3. Kommunale Politiker

5.2.3.1.4. Vielfach fehlen Mut, kreative Ideen und Geduld für den richtigen Moment, die eine Umsetzung verhindern

5.3. Neue Mobilität in der Stadt der Zukunft

5.3.1. Ausgangspunkt sind zunächst modellhafte Verkehrssimulationen für den engeren Untersuchungsraum Essen

5.3.1.1. Dabei wird mit Verkehrsmodellen errechnet, wie sich unterschiedliche Formen der Mobilität auswirken auf:

5.3.1.1.1. Urbanen Verkehr

5.3.1.1.2. CO2-Emissionen

5.3.1.1.3. Zeitbudgets

5.3.1.1.4. Wegstrecken

5.3.1.1.5. Nutzungsräume

5.3.1.1.6. Energieverbräuche

5.3.1.2. Ansatz basiert auf den existierenden disziplinären Rechenmodellen der Verkehrswissenschaften

5.3.1.2.1. Er wird anschließend überlagert mit den Einstellungen der Leitmilieus und Lebensstile gegenüber heutigen und künftigen Formen der Mobilität und der Stadtqualität

5.3.1.3. Wesentliches Merkmal der Projektidee ist der integrierte Ansatz, der die Formen der Mobilität in der Stadt, das Vorhandensein unterschiedlicher Lebensstile in der Stadt und die damit verbundenen Einstellungen zu künftigen Verkehrsmitteln und zur Stadtqualität sowie die Konsequenzen für die Stadtentwicklung und die Gestaltung des öffentlichen Raumes verknüpft

5.3.1.3.1. Leitbilder der Vergangenheit die "autogerechte Stadt"

5.4. Herausforderungen

5.4.1. Der bebaute Raum der Stadt gibt in entscheidendem Maße vor, welche Formen von Verkehr ermöglicht oder aber auch ausgeschlossen werden

5.4.1.1. Ist die Stadtstruktur zersiedelt und weist eine geringe Dichte auf, werden Fuß- und Radverkehr erschwert.

5.4.1.1.1. Begünstigt den motorisierten Individualverkehr

5.4.1.2. Kompakte, kleinteilige Stadtstrukturen dagegen fördern den Fuß- und Radverkehr

5.4.1.2.1. machen die Nutzung des KFZ im Alltag oft unnötig oder sogar unsinnig

5.4.1.2.2. Paradebeispiel Stadt Kopenhagen

5.4.1.3. Vergangenheit zeigt

5.4.1.3.1. Schaffung zusätzlicher Fahrspuren oder im mer größerer Parkplätze nicht dazu führt, dass der Verkehr besser fließt oder der ruhende Verkehr besser organisiert werden kann

5.4.2. Das Thema der Effizienz ist gerade im Verkehrsbereich von großer Bedeutung

5.4.2.1. 20 % der jährlichen CO2-Emissionen in Deutschland

5.4.2.2. Durch die "autogerechte Stadt"eine wenig nachhaltige Zukunft entstanden, die nur mit großem Einsatz wieder umgekehrt werden kann

5.4.2.2.1. Diese Entwicklungen verdeutlichen, wie stark der Einfluss der Stadtentwicklung auf die Verkehrsentwicklung ist und umgekehrt

5.5. Wie kann neue Mobilität ausseehen?

5.5.1. Essen

5.5.1.1. Öffentlicher Nahverkehr in Kombination mit anderen Verkehrsmitteln („ÖPNV Plus“)

5.5.1.1.1. Sharing-Systeme

5.5.1.1.2. Elektromobilität

5.5.1.1.3. Radverkehr mit und ohne E-Betrieb

5.5.1.1.4. Platzprobleme verringern

5.5.1.2. 14% nutzen ÖPNV

5.5.1.2.1. Errechnet, dass 13% der mit dem Auto genutzen Wege identisch schnell mit einer ÖPNV Plus Lösung eingespart werden können

5.5.1.2.2. 41% nutzen das PKW als Fahrer

5.5.1.3. Elektromobilität

5.5.1.3.1. 33% der mit dem Auto zurückgelegten Wege könnten eingespart werden

5.5.1.4. Stadtbereiche

5.5.1.4.1. Kernstadtbereich

5.5.1.4.2. Gründerzeitviertel

5.5.1.4.3. Stadterweiterungsbereich

5.5.1.4.4. Suburbane Bereiche